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Documenti interni dimostrano come la Commissione abbia fornito informazioni riservate  alla lobby automobilistica sulle nuove prove di emissioni

Quando la Commissione parlamentare d’inchiesta sullo scandalo dieselgate ha iniziato i sui lavori a Bruxelles, è trapelato un documento riservato della lobby europea dei produttori di auto, la ACEA ( Association Comunitaire des Entreprie des Automobiles), che ha rivelato un sofisticata, variegata e di basso profilo strategia di lobbying volta a indebolire i nuovi test sulle emissioni.

Lo scandalo dieselgate dello scorso settembre ha mostrato a tutto il mondo come i costruttori di automobili si fossero accordati sui limiti per le emissioni legali degli ossidi di azoto (NOx) nei test di laboratorio, mentre sulla strada li superavano abbondantemente (fino a 40 volte nel caso di Volkswagen). Sebbene questa notizia costituisse per il pubblico una novità, la Commissione europea aveva già affrontato la questione del superamento dei limiti delle emissioni da parte dei produttori nel 2011, e stava programmando nuovi test “su strada”, o test sulle “emissioni di guida reale” (RDE), per cercare di risolvere il problema dell’inquinamento delle auto a gasolio. Ma, come mostrano le informazioni riservate, ACEA ed i suoi membri avevano altri progetti.

La loro intenzione era di indebolire e ritardare i nuovi test, la cui definizione era stata prevista entro il 2015 mentre il loro inizio era stato fissato per il 2017, che avrebbero potuto impedire ogni anno migliaia di morti premature, ma che avrebbero certamente tagliato i loro profitti se attuati integralmente.

I documenti riservati in questione si mostrano sotto forma di una presentazione di ACEA risalente al febbraio 2015, diversi mesi prima delle votazioni cruciali in Parlamento su quelli che sarebbero stati i nuovi test, quale sarebbe stato il loro rigore, e quando avrebbero dovuto  essere introdotti.

Il documento rivela come un incontro segreto durato un intero week-end tra la Commissione e l’ACEA, abbia poi guidato la strategia negoziale in quattro punti di quest’ultima; come inoltre ACEA fosse disposta ad accettare compromessi molto limitativi, se obbligata – senza mai avere bisogno di informazioni all’interno della Commissione; e quando la Commissione non si è dimostrata sufficientemente malleabile, ha usato gli Stati membri dell’UE per bloccare quelle proposte poco gradite.

Oltre a svelarci un quadro inatteso sulle strategie di lobbying dell’industria automobilistica, ci fornisce anche une presa in giro circa l’ affermazione della Commissione secondo cui non vi sia conflitto di interessi che riguardi da vicino le case automobilistiche nell’adozione dei regolamenti comunitari ai quali queste saranno tenute ad aderire. Sia la Commissione che l’industria automobilistica sostengono che le interazioni e lo scambio di informazioni siano attività puramente tecniche e non politiche, ma, qualora vi sia bisogno di ulteriore prove, il documento interno, pervenuto a Corporate Europe Observatory (CEO), mostra come ciò sia palesemente falso. Sfortunatamente, la perpetuazione del mito della neutralità tecnica ha permesso ai produttori di automobili ed ai loro gruppi di pressione di intervenire in tutte le fasi rilevanti del processo legislativo – da quelle iniziali di elaborazione su quale debba essere il contenuto della direttiva fino a decidere i dettagli della sua attuazione.

Nonostante lo scandalo dieselgate e la conseguente indignazione pubblica, l’industria automobilistica è riuscita ancora una volta ad ottenere ciò che voleva per quanto riguarda i nuovi test RDE. In primo luogo, indebolendo le condizioni dei nuovi test, quindi riuscendo ad ottenere dai governi il sostegno per un’enorme scappatoia che ha permesso ai produttori di superare i limiti delle emissioni di oltre il doppio rispetto al limite legale. Quest’ultimo è stato votato dai governi nazionali il 28 ottobre, solo un mese dopo lo scoppio dello scandalo, e quindi approvato dal Parlamento europeo all’inizio di febbraio. Se questo fatto da solo non sia sufficiente, il documento interno analizzato da CEO sottolinea la necessità di porre fine alla stretta relazione tra le autorità di regolamentazione ed i soggetti regolati. Ai lobbisti del tabacco non sarebbe stato permesso di scrivere una normativa sul controllo del tabacco, quindi perché dovrebbe essere consentito ad ACEA?


Meetings informali nei fine settimana: informazioni riservate date alla Commissione

Gran parte della strategia di lobbying presentata nel documento si basa su una riunione segreta tra uno dei lobbisti chiave di ACEA, il responsabile del dipartimento emissioni e combustibili Paul Greening, e Nikolaus Steininger, responsabile delle politiche presso l’unità Automotive Industry della Commissione Europea, all’interno della Direzione Generale per il Mercato Interno, l’Industria, l’Imprenditorialità e le Piccole e Medie Imprese (Direzione Generale Sviluppo). In altre parole vi è stata una riunione informale in cui informazioni altamente sensibili sono state condivise tra due uomini interamente coinvolti nel processo, uno incaricato di coordinare la strategia di lobbying del settore auto, l’altro un rappresentante dell’organo governativo, incaricato di regolare lo stesso comparto industriale.

L’incontro ‘informale’ ha avuto luogo l’11 gennaio 2015, ma quando CEO ha richiesto un elenco di tutti i meetings tenutisi tra la DG Sviluppo ed ACEA e ciascuno dei suoi membri, non è stato possibile individuare alcun incontro. In una richiesta di aggiornamento, nella quale venivano domandate informazioni in particolare sull’incontro citato, la Commissione ha voluto sapere: “Può gentilmente confermare che è davvero l’ 11 gennaio 2015, e che si trattava di una Domenica?”. Nel momento in cui si scrive, la Commissione ha prorogato per ben due volte il termine di legge per rispondere alla richiesta di CEO.

Questi incontri informali tra la Commissione e ACEA si svolgevano di domenica, ben oltre la portata della normativa europea sulla trasparenza. Anche se ciò è già di per se motivo di preoccupazione, quello che desta maggiore sconcerto è ciò che è stato condiviso durante questi incontri assai poco trasparenti. Secondo il documento sulla strategia dell’attività di lobbying, Steininger ha dichiarato ad ACEA che, a suo modo di vedere, non vi era “alcuna necessità di un compromesso”, vale a dire ACEA non aveva alcun bisogno di indebolire la sua posizione negoziale per ottenere quello che voleva dai nuovi test RDE. Steininger ha poi continuato mostrando dove era probabile che la Commissione avrebbe rivisto la sua posizione nei confronti di EAMA e dei suoi membri.

Steininger ha anche rivelato che la Spagna aveva già difeso le posizioni di ACEA, avendo ottenuto con successo che i limiti da fissare sulla temperatura alla quale avrebbero dovuto svolgersi il test RDE  (una delle condizioni limite verso la quale ACEA stava spingendo era la  fissazione dei parametri per i test –  per renderli più facili da superare). Il governo spagnolo è stato uno strenuo difensore del settore, con quattro fabbriche che producono auto Volkswagen e SEAT (di proprietà della VW) e che impiegano più di 17.000 persone, mentre la casa automobilistica tedesca è la più grande lobbista a Bruxelles tra i vari membri di ACEA.

L’informazione condivisa non era solo di grande valore per ACEA, rivelando questioni delicate legate alla tempistica dell’ introduzione dei test ed ai ‘fattori di conformità “(cioè con quale fattore l’industria avrebbe eventualmente sforato i limiti), ma ha anche minato in quel periodo la l’immagine pubblica della Commissione.

Sempre nel documento interno giunto tra le mani di CEO  vi è una tabella che traccia le posizioni di ACEA (la posizione “di partenza”, così come le loro tre posizioni progressiste di “compromesso”), e le confronta con quelle della Commissione. In una colonna vi è la posizione ufficiale della Commissione, ma accanto vi è la posizione più debole “di compromesso della Commissione europea”, che in base alle note si fonda su “voci”, vale a dire le informazioni fornite da Steininger al funzionario di ACEA Paul Greening nel corso della riunione informale citata. Questi “voci”hanno costituito l’ossatura della successiva strategia di lobbying di ACEA, oltre ad un irrigidimento della sua posizione, ovvero una distanza da qualsiasi compromesso che potesse aumentare notevolmente le emissioni, l’inquinamento atmosferico, e quindi il numero delle morti premature da avvelenamento da ossido di azoto (NOx).

I risultati dei test RDE hanno rispecchiato le richieste di ACEA su molti fronti, contenendo molteplici scappatoie favorevoli all’industria, tali da assicurare che le emissioni prodotte da normali condizioni di guida potessero ancora rimanere molto al di sopra di quelle dei nuovi test.

La riunione informale tenutasi tra personale  della Commissione e ACEA che ha portato alla condivisione di informazioni sensibili e importanti evidenzia quanto sia vicino il rapporto fra controllore e controllato, oltre ad essere uno dei motivi per i quali l’industria automobilistica non abbia sentito la necessità di giungere ad un compromesso su questioni di fondamentale importanza. Il presidente della Commissione Jean Claude Juncker ha più volte enfatizzato  la trasparenza delle lobbying quale questione in cima alle sue priorità, ma l’accesso privilegiato di cui godono le grandi imprese non si limita soltanto agli edifici della Commissione ed è esemplificato da questo genere di incontri informali, per non parlare dei cocktail party e degli altri eventi che servono ad ungere gli ingranaggi della macchina legislativa di Bruxelles.


Organizzare gli Stati membri contro la Commissione

La presentazione citata rivela quanto siano coinvolti ACEA ed i suoi funzionari nell’aiutare la Commissione ad elaborare le normative del settore auto: dalla fase di consulenza del Gruppo di Esperti (Expert Group) per conto della Commissione prima che la normativa sia stata ancora scritta, nella  guida all’ applicazione tecnica delle decisioni legislative nel “Comitato Tecnico Veicoli a Motore” durante la fase di “Procedura del Comitato”, così come all’interno delle speciali “task forces” al fianco degli scienziati interni alla Commissione, o del Centro Comune di Ricerca (Joint Research Center), elaborando le” condizioni limite “per le prove RDE. Tuttavia, per quanto ampio possa essere il suo accesso e la la sua partecipazione, i documenti interni mostrano come  ACEA abbia deciso di giocarsi le sue carte evitando di dipendere in maniera eccessiva dalla Commissione. I documenti mostrano come l’asse portante della strategia di ACEA sia stato sempre quello di coinvolgere i governi nazionali europei nelle sue stesse posizioni, al fine di aggirare la Commissione quando questa non condivideva la sua linea.

Tra i documenti riservati vi è anche una slide che delinea la valutazione di ACEA sulle diverse possibili tempistiche in relazione alla finalizzazione dei test RDE, oltre a quale avrebbe dovuto essere il loro contenuto.

La presentazione mostra come vi sia a stata una grande attività di coordinamento, a livello europeo, tra i membri ACEA, al fine di valutare correttamente se i governi nazionali avrebbero dovuto bloccare o meno il percorso normativo. Questo consentiva loro di avere la loro versione della realtà da presentare ai ministeri nazionali di trasporto, il cui apporto era essenziale nel ritardare o indebolire il pacchetto di test RDE, in linea con le richieste di ACEA.

Così come individuare quali fossero gli stati più ricettivi, che comprendeva anche: presentare una proposta completa alternativa di test RDE, elaborata secondo le proprie esigenze – pur essendo pienamente coinvolto nella proposta della Commissione; fornendo i propri calcoli in relazione ai fattori di conformità (che consentono all’industria di superare i limiti di un certo margine); e creando una posizione comune in materia di condizioni limite (cioè decidere quali fossero le condizioni limite per il test ). Armati di questa, i membri ACEA erano in grado di sostenere i governi nazionali fornendo loro le munizioni necessarie per la lotta contro la proposta della Commissione.


Convincere gli stati membri

Una volta che gli argomenti chiave erano stati messi assieme ed i paesi identificati, il documento interno trafugato mostra come la strategia principale di ACEA fosse quella di portare gli stati membri sulle sue posizioni attraverso le ‘Presentazioni ACEA RDE’.

A dedurre  dalla presentazione, che fa riferimento alla ‘ACEA RDE Roadshow Parte 2’ (di tre), l’obiettivo era quello di portare funzionari di alto livello di ACEA a fianco dei rappresentanti locali, come gli imprenditori, per coinvolgere i ministeri nazionali. Armati di un Powerpoint ACEA  coordinato a livello centrale, i delegati dovevano esercitare pressioni nel loro paese sull’importanza di ascoltare le lobby delle case automobilistiche, al fine di evitare la perdita di posti di lavoro. In Ungheria, per esempio, il documento mostra come il funzionario del gruppo Daimler Jenz Franz fosse il rappresentante di ACEA, con il funzionario di Audi Konrad Kolesa nel ruolo di partner locale. Con la sua fabbrica e l’indotto dalla componentistica, Audi sostiene di mantenere più di 15.000 posti di lavoro in Ungheria.

Le due settimane di “Presentazione” mirate erano suddivise con la prima con un taglio adatto ai paesi dell’Europa orientale e centrale, mentre la seconda a quelli dell’ Europa occidentale (Francia, Spagna, Italia, Regno Unito). Tuttavia, dato che tale programma si scontrava con il Forum Mondiale per l’Armonizzazione della Regolamentazione dei Veicoli (WP.29) di Ginevra – un organismo delle Nazioni Unite che ha il compito di uniformare le norme sulle auto in Europa – la presentazione sosteneva che l’ “ideale sarebbe stato quello di raggiungere tutti a Ginevra”.

Il piano era il seguente: portare esperti governativi insieme a cena. Ancora una volta, il trattamento privilegiato per i lobbisti dell’industria dell’auto va ben oltre le sedi della Commissione o gli uffici governativi.

Corteggiare gli Stati membri attraverso la Presentazione sembra però aver dato i suoi frutti.

Secondo alcune fonti vicine al comitato per la “Procedura di Commissione”, con l’incarico di decidere in merito alla forma che avrebbero dovute assumere i test RDE  (formalmente denominato  Comitato Tecnico sui Veicoli a Motore, o CTVM, e composto da rappresentanti dell’industria della auto, della Commissione e dei governi nazionali), i paesi dell’Europa centrale e orientale hanno sostenuto le posizioni dei costruttori automobilistici, come la Spagna, l’Italia, e la Svezia, introducendo le posizioni di ACEA tracciate nei documenti interni trafugati. Dunque gli Stati membri hanno giocato un ruolo determinate nel consentire ad ACEA di ottenere ciò che voleva, ma la chiave del successo è stata quella di avere una strategia ben pianificata ed eseguita, che ha messo assieme il livello nazionale con quello europeo.


Non solo ‘esperienza’

La Commissione ha sempre difeso il coinvolgimento dei produttori di automobili nel processo decisionale per via della mancanza di competenze interne che l’industria è in grado compensare. Tuttavia il documento interno sottolinea ulteriormente la natura politica delle competenze fornite, e in che modo informazioni che potrebbero sembrare tecniche, ad esempio su quali possano essere le condizioni si guida ‘normali’,  vengano effettivamente utilizzate come merce di scambio da parte dell’industria per ottenere un ulteriore indebolimento della normativa (ad esempio l’industria può ridefinire le condizioni di  “normalità” in cambio di una proroga temporale sui test o di un ampliamento delle esenzioni).

Le informazioni dal settore automobilistico non sono legate a ciò che è o non è tecnicamente possibile per i produttori, ma ad un calcolo su quanto costerebbe realizzare un certo profitto.

Il coinvolgimento di ACEA nel processo di regolamentazione è chiaramente in veste di parte interessata, e non di esperto. La presentazione delinea una strategia di negoziazione a più livelli, con tre compromessi tra la loro posizione di partenza e quella di arrivo – e il fatto che essi abbiano una posizione di uscita mostra come si considerino un partner senza il quale non sia possibile adottare alcuna regolamentazione. Nel fare le sue richieste e nel proporre le diverse  concessioni durante i negoziati, secondo la presentazione ACEA si chiederebbe anche (per ben due volte): “Si tratta di un compromesso realistico che possa essere accettato dalla DG Sviluppo [sic] e dagli Stati Membri [MS]?”

Da segnalare come la Direzione Generale Sviluppo – per la quale lavora Nikolaus Steininger – venga presentata nei documenti interni come un alleato chiave di ACEA, a differenza della DG Ambiente, che il documento definisce come il rappresentante della “linea dura”, una delle minacce per le automobili diesel.

Inoltre, il ‘know-how’ proveniente da ACEA non è neanche rappresentativo di tutti i suoi membri, e costituisce invece il minimo comune denominatore. Una tabella rivelatrice contenuta all’interno della presentazione, traccia un feedback di dieci diversi produttori sugli elementi dei test RDE, valutandoli in base a tre livelli di giudizio: “deve esserci”, “rinunciare solo se assolutamente necessario”, o “negoziabile”.  Le risposte hanno mostrato un’ enorme diversità, il che significa che la posizione finale sarà sempre il frutto di un compromesso al ribasso piuttosto che della difesa delle migliori pratiche. Tuttavia, la mancanza di competenze interne alla Commissione, la sua incapacità di trovare esperti indipendenti dall’industria e una presenza efficace ma limitata da parte della società civile indica come vi siano pochi contrappesi rispetto alle esigenze dei costruttori di automobili.

L’inclusione del settore auto in tutto il processo di regolamentazione ha meno a che fare con l’esperienza e più con il modo con cui la Commissione tradizionalmente regolamenta il settore, con e nell’interesse dell’industria stessa.

La recente agenda per una “Migliore Regolamentazione”, fiore all’occhiello del Presidente Juncker e volta a ridurre i regolamenti favorevoli al settore industriale, si spinge ancora più lontano, sancendo nella definizione delle politiche comunitarie gli interessi dell’industria come prioritari rispetto a quelli dei lavoratori e dell’ambiente. Tra le mani del vicepresidente Frans Timmermans, l’agenda denominata eufemisticamente “per una Migliore Regolamentazione” sta in realtà aumentando il potere nelle mani di quelle stesse industrie che la Commissione si suppone debba regolare. Si tratta di un ordine del giorno che è stato sorprendentemente fatto proprio da ACEA e dei suoi membri, ma che purtroppo per 500 milioni di cittadini europei definisce sinteticamente le emissioni di CO2 come «costi», e cioè una perdita di profitti da parte dell’industria, anziché l’impatto sulla qualità dell’aria, sulla salute pubblica e sull’ambiente.

Il conflitto di interessi e la mancanza di imparzialità nei confronti dei produttori di automobili è lampante. Infatti, la Commissione stessa ne è ben consapevole: nel corso del meeting della Direzione Generale Azione per il Clima, tra i vari soggetti interessati alla presentazione degli studi sulle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri, una ricerca dei consulenti Ricardo-AEA Ltd ha mostrato come l’industria automobilistica abbia costantemente sovrastimato i costi dei nuovi   regolamenti sulle emissioni inquinanti, prima che questi venissero introdotti. Eppure sono ancora qualificati come fonti credibili e il peso delle loro parole è destinato ad aumentare con l’agenda “Migliore Regolamentazione”, focalizzata esclusivamente sui costi.

Si tratta, comunque, di un problema che va ben oltre l’industria automobilistica e che investe l’intera Commissione.


Tenere l’industria automobilistica a distanza dalla redazione dei regolamenti 

La Commissione parlamentare di inchiesta, che ha iniziato il suo lavoro, avrà un compito difficile davanti a sé, quello di passare al setaccio le risme di documenti redatti nel corso del processo legislativo. Ma ciò che è stato chiaro fin dall’inizio dello scandalo dieselgate è che il modo in cui il processo legislativo si svolge attualmente a Bruxelles pone a serio rischio  l’interesse pubblico, in questo caso la salute pubblica e la tutela dell’ambiente.

La pregressa corrispondenza tra la Commissione e l’industria automobilistica mostra come la Commissione si sia attivamente mossa coinvolgendo i produttori, mentre altri documenti pervenuti a CEO hanno rivelato l’attività di ritardo e di ostacolo da parte di ACEA e dei suoi membri. Ma la strategia di lobbying fin qui descritta mostra entrambi i lati – la ricerca proattiva dell’industria automobilistica da parte della Commissione, così come la particolarità delle tattiche usate dall’industria nel promuovere i propri interessi, a prescindere dal costo in termini di inquinamento atmosferico e di morti premature.

Se la Commissione è seriamente intenzionata a contrastare i settori privilegiati ed a proteggere l’interesse pubblico, dovrà seriamente mettere in discussione il coinvolgimento del settore auto nel processo di regolamentazione. Al fine di tutelare l’elaborazione delle politiche di interesse pubblico, l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha fornito una risposta definitiva alla questione quando ha deciso di limitare, per quanto possibile, i rapporti tra i funzionari della sanità pubblica e la lobby del tabacco. Alla luce dello scandalo dieselgate, misure simili dovrebbero essere adottate anche nei confronti di ACEA e delle case automobilistiche, e se la Commissione ha ancora necessità di informazioni tecniche da parte dell’industria, udienze e altri tipi di confronti più trasparenti possono servire sia a tutelare le proprie esigenze, che l’interesse pubblico.

Il powerpoint originale

la presentazione in pdf

Volkswagen ha ammesso di aver installato  sulle sue vetture diesel un ‘impianto di manipolazione’ per ridurre le emissioni di NOx in condizioni di prova di laboratorio, ma non su strada. I test dimostrano come quasi tutte le automobili rispettino legalmente i limiti di emissione dettati della Commissione (chiamati ‘Euro 6’), infatti, le emissioni su strada sono, in media, sette volte quelle testate in laboratorio. Per una panoramica sulla situazione attuale tra i produttori confronta:  http://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/it-time-carmakers-clean-their-act

Al momento in cui si scrive la Commissione non ha negato ne confermato l’incontro riferito da CEO, mentre la ricerca di eventi pubblici che abbiano coinvolto Steininger e Greening e / o ACEA e la Commissione in tale data, ad esempio, un dibattito, non ha prodotto nulla .

Le procedure di Commissione sono predisposte dalla Commissione europea per definire i dettagli tecnici relativi all’implementazione delle direttive e dei regolamenti. Nel caso dei tests sulle emissioni di guida reali (RDE), il comitato di riferimento è il Comitato Tecnico per Veicoli a Motore, composto da tutti i governi nazionali, la Commissione e le parti interessate (ACEA; ONG Trasporto e Ambiente).

Si veda ad esempio la riunione del 28 ottobre 2015:

http://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=search.dossierdetail&hdi47H/nymYsbNlXdPttFYryIrLuSpzaqj27FLvPJFOyG5rQQgbwbZtV5hugZF/x

Questo è quanto minacciato in una lettera inviata da ACEA alla Commissione europea in relazione al meeting sui tests RDE:

http://corporateeurope.org/sites/default/files/attachments/2015-07-31-from_acea_to_ec_redacted.pdf

Romania, Ungheria, Slovacchia, Repubblica Ceca e Polonia.

All’interno della presentazione vi è un ‘piano d’azione ACEA’ con un orizzonte temporale in cui identificare gli stati membri che avrebbero dovuto sostenere le posizioni ACEA; questo era un compito fondamentale per uscire dalla Presentazione, programmato per la “prima settimana di marzo”.

Il potere delle lobby:

Files allegati:

 150213_praesentation_acea_compromise_status-1.pdf

 150213_praesentation_acea_compromise_status-1.pptx

http://corporateeurope.org/power-lobbies/2016/03/leak-shows-commission-giving-inside-information-car-lobby-new-emissions-tests

Trad cm

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