Chittagong Shipbreaking Yards of Bangladesh
Bangladesh: smaltimento illegale di natanti

 

Il 15 giugno di quest’anno la Polfer di Milano ha arrestato il titolare di due imprese lombarde dedite all’attività del recupero di metalli di scarto, per traffico illecito di rifiuti ferrosi. L’indagine, condotta dalla dalla DDA lombarda, ha permesso di scoprire come il soggetto indagato, Oscar Sozzi, facesse parte di un’ organizzazione capace di movimentare annualmente oltre 50 mila tonnellate di rifiuti ferrosi, per un utile stimato di 82 milioni di euro.

Le imprese ricevevano rifiuti ferrosi e rame ottenuti in maniera illecita, che venivano acquistati in nero e quindi ceduti ad altre imprese attraverso la falsificazione dei documenti di cessione. Quasi sicuramente il materiale illecito veniva rivenduto in Cina, il principale importatore sui mercati internazionali di materiali ferrosi. Le imprese implicate in questa attività illegale sarebbero complessivamente 23, e 19 sono le persone denunciate.


Le cifre e le rotte dei traffici di rifiuti

La vicenda descritta mostra come il business dei rifiuti ferrosi sia in costante crescita. Secondo i dati forniti da Eurstat, dal 2001 al 2009 le esportazioni legali di rifiuti dai paesi UE ai paesi non UE sono cresciute del 131%. Contemporaneamente sono cresciuti anche i traffici illegali effettuati all’interno dei porti italiani, così come confermano i dati sui sequestri eseguiti dall’ Agenzia delle Dogane:  18.800 tonnellate di rifiuti diretti illegalmente all’estero, tra cui plastica, carta, rottami ferrosi, pneumatici esausti (PFU) e rifiuti elettrici ed elettronici (RAEE). Nel biennio 2008-2009 i sequestri erano stati circa 12.000 tonnellate: una crescita, dunque, del 35%. Questi dati confermano quelli di altre istituzioni internazionali quali l’Agenzia europea per l’ambiente, la Commissione europea, l’Interpol e l’Europol. I porti maggiormente interessati dal traffico sono Rotterdam, al primo posto per quantità di merce mobilitata, seguito da  Anversa e Amburgo; seguono quindi Bremerhaven, Valencia, e Gioia Tauro. La Spezia risulta al tredicesimo posto, mentre Genova è al sedicesimo.

In base alle statistiche, i principali paesi di partenza di tali traffici sarebbero, nell’ordine, Cina, Grecia, Turchia, Tunisia, Albania, India, Bulgaria, Hong Kong, Emirati Arabi Uniti, mentre i principali paesi di destinazione sarebbero l’Albania, il Nord Africa, il Medio Oriente, la Cina, la Bulgaria il Ghana, la Tunisia, la Turchia, la Germania, l’Africa Sub sahariana, la Grecia, il Canada e l’India.

I porti più interessati espressamente dal traffico dei rifiuti sono Venezia per i flussi in uscita, seguito da Bari e Napoli, Ancona, Civitavecchia e Salerno, mentre per i flussi in entrata  Ancona, Civitavecchia, Bari, Gioia Tauro e Taranto. Possiamo dunque affermare come, in linea generale i rifiuti trafficati illecitamente, escano da paesi membri dell’UE per prendere la direzione di Paesi non appartenenti all’ UE.


  Paesi di destinazione e paesi di triangolazione

Le rotte che intraprendono i vari rifiuti si distinguono a seconda della natura del rifiuto stesso: la plastica prende la volta dei paesi asiatici ad elevato tasso di crescita quali la Cina ma non solo; i rifiuti elettrici ed elettronici (RAEE) viaggiano seguendo rotte che li porteranno in diversi paesi africani, principalmente Senegal, Ghana e Burkina, oppure verso l’Asia, in particolare la Turchia, l’India, la Corea del Sud e la Thailandia. I rottami ferrosi e le parti di veicoli da rottamare vengono spediti ancora in Africa, in particolare in Ghana, Egitto, Nigeria, Somalia, Marocco e Senegal, mentre gli scarti metallici giungono principalmente in Cina ed in Pakistan.

In base ai dati forniti dall’Agenzia delle dogane, il saldo netto tra i flussi in entrata e quelli in uscita dei traffici illeciti di rifiuti, vedono primeggiare quelli in uscita.

In tutti i trasporti illegali di rifiuti smascherati dalle autorità doganali veniva quasi sempre adottata la stessa tecnica, quella della falsificazione dei documenti di trasporto attraverso cui i rifiuti trasportati venivano descritti non come tali ma come materie prime seconde, ed in alcuni casi anche merce di seconda mano. Spesse volte, per aggirare le norme previste in tema di movimentazione trasfrontaliera di rifiuti, norme previste dalla Convenzione di Basilea, venivano effettuate delle triangolazioni così da mascherare il paese di origine della merce. La regola dunque per aggirare i controlli e mascherare la provenienza della merce è quella dei minimo cinque transiti in paesi diversi: in genere la serie dei paesi coinvolti è la seguente: Italia, Germania, Olanda, Hong Kong, Cina.

La maggior parte di tali paesi risultano dunque essere solo paesi di transito, al fine di rendere più difficoltosa la procedura dei controlli, e, al tempo stesso, a consentire di individuare “l‘anello debole” della catena di sicurezza dei controlli, ed il conseguente varco nel quale le procedure di controllo risultano essere meno complesse.


I sequestri ed il ruolo delle Capitanerie di porto

La recente audizione parlamentare in Commissione rifiuti da parte del Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, Ammiraglio Felicio Angrisano e del Capo del Reparto ambientale marino Aurelio Caligiore, ha permesso di conoscere alcune nuove tendenze in merito al traffico transfrontaliero di  rottami ferrosi illecitamente trasferiti attraverso i porti nazionali. L’Autorità marittima è competente, per questioni che attengono strettamente alla sicurezza della navigazione, al rilascio di autorizzazioni all’imbarco ed al trasporto delle merci, oltre al rilascio del nullaosta allo sbarco di tutti i rifiuti che viaggiano per mare, in bolle, container, veicoli scaricabili, autocompattatori o alla rinfusa.

Le fattispecie che più diffusamente vengono riscontrate sono quelle della spedizione di rifiuti non trattati e/o miscele indifferenziate di varia natura, le quali vengono dissimulate, attraverso le bolle di accompagnamento, in sottoprodotti e/o materiali provenienti da operazioni di recupero e riciclaggio.

In genere si ha a che fare con materie e/o sostanze, scarti industriali, rottami di varia natura ma sovente si tratta di rottami ferrosi che vengono presentati dallo speditore o come non rifiuti o come rifiuti cessati; in entrambe i casi si cerca di eludere i divieti e le complesse procedure di autorizzazione.

Nell’agosto del  2013 presso il porto de La Spezia, l’Agenzia delle Dogane in collaborazione con l’ARPA Liguria ha proceduto al sequestro di alcuni container in partenza per la Cina; presentati all’imbarco come contenenti parti elettriche, a seguito di una verifica sono state scoperte apparecchiature elettroniche e rottami metallici non trattati per 400 tonnellate.

Tra la fine del 2013 e gli inizi del 2014 l’Agenzia delle dogane in collaborazione con l’ARPA Lazio ha preceduto al sequestro presso il porto di Gaeta di 4.550 tonnellate di materiale ferroso, presentato all’atto dell’imbarco come “prodotto ferroso”, che l’ARPA ha invece classificato come rifiuti di materiali vari, in prevalenze ferrosi (ferro, alluminio, rame, plastica), spediti in violazione dei parametri fissati dall’Unione Europea (Reg. n. 333/2011 e n.715/2015).


Lo smaltimento illecito dei natanti in disuso (ship dismantling)

A seguito dell’attività di polizia giudiziaria svolta da alcune Capitanerie di porto è emerso come lo smaltimento illecito di navi mercantili ormai vecchie o comunque non più utilizzabili per i traffici marittimi e mercantili costituisca un fenomeno degno di attenzione.

Molto spesso questi natanti in disuso vengono rimorchiati o condotte presso Paesi in cui vengono demoliti all’aria aperta, senza alcuna precauzione per l’ambiente o per gli addetti allo smaltimento.

Lo smaltimento illegale dei materiali di questi natanti, oltre a consentire di risparmiare e quindi lucrare enormi cifre di denaro, viene mascherato alle autorità del porto di partenza attraverso la richiesta di autorizzazione per il viaggio di trasferimento verso cantieri situati in paesi stranieri, formalmente per eseguire alcune riparazioni o il riassetto (refitting).

I Paesi nei quali vengono eseguite tali demolizioni illegali si trovano di norma nel sud-est asiatico: l’India, il Bangladesh ed il Pakistan; in quest’area geografica, secondo le indagini svolte dalle DDA, si concentra il 58% del traffico mondiale; da alcune recenti indagini sui natanti in disuso impiegati dai trafficanti di esseri umani per raggiungere le coste dell’Italia è emerso come il porto turco di Aliaga sul mare Egeo, costituisca un importante sito di destinazione per natanti in disuso. In tutti i casi esaminati la documentazione prodotta dagli interessati alle autorità doganali competenti ha permesso di scoprire come il trasferimento delle navi avveniva verso Paesi extra comunitari, ovvero verso paesi non aderenti all’ OCSE come la Turchia, formalmente a scopo di riparazione e di reimpiego.

E’ d’altra parte emerso come in molti casi queste navi non facessero più ritorno nel Paese di partenza, poiché, una volta giunte in Turchia venivano avviate alla demolizione. Attraverso le risultanze documentali e i dati di monitoraggio del traffico disponibile in ambito europeo (Safety Net) è stato accertato come le navi in questione fossero state tutte demolite, concretizzando dunque la fattispecie di illecita spedizione transfrontaliera via mare di rifiuti pericolosi.

Sulla base dell’accertamento di tali comportamenti la magistratura ha configurato l’ipotesi di reato prevista dall’art.259 del TU ambientale (d.lgs n.152/2006), traffico illecito di rifiuti, in seguito tramutato nell’attività organizzata di traffico illecito di rifiuti, ex art n.260.

Oltre alle citate ragioni legate al basso costo, lo “ship dismantling” trova giustificazione anche nella diversità dei materiali impiegati nelle navi, molti dei quali non riutilizzabili in quanto materiali compositi o vietati come l’amianto; nell’assenza in Europa di un mercato del riciclaggio dell’acciaio da nave e nella contemporanea diminuzione dei centri di demolizione per navi, la Turchia detiene in questo settore una quota di mercato pari al 9%, con relativo aumento dei costi.

Recentemente il problema dello smaltimento di grossi natanti in disuso si è acuito a seguito della normativa europea che ha messo fuori norma le petroliere a scafo unico, a seguito dei disastri alle cisterne Erika nel 1999 e Prestige nel 2002.

In futuro le Capitanerie di porto auspicano una messa in rete delle banche dati del Ministero dell’Interno, in modo da sapere in anticipo se un soggetto che chiede un’autorizzazione ad imbarcare merce abbia già subito un procedimento ex artt. 259 o 260. Attualmente i controlli vengono svolti su segnalazione o a campione. (cm)

  

Fonti:

Audizione parlamentare in Commissione rifiuti

Legambiente: Dossier mercati illegali 2013

http://milano.corriere.it/notizie/cronaca/15_giugno_19/traffico-rifiuti-lombardia-arrestato-imprenditore-20db79cc-1670-11e5-9531-d169a57fe795.shtml

http://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/dossier_mercati_illegali.pdf

http://documenti.camera.it/leg17/resoconti/commissioni/stenografici/html/39/audiz2/audizione/2015/10/28/indice_stenografico.0065.html#

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